Monthly Archives: 06月 2015

特斯拉充电体验之痛

今天想说一说特斯拉的充电网络体验话题。 一个微信好友说感觉我的朋友圈就是在找充电桩。还真是啊,不是在充电,就是在充电的路上。 特斯拉在市内跑跑都没有里程焦虑症,一旦跑城际,就要严格计算距离和里程,否则就是肉包子打狗有去无回。 这几个月相继跑了京沪,太原,天津,保定,秦皇岛等几个城市,对特斯拉的充电网络和服务也有不少感受,京沪线基本已经用超级充电站打通了,虽然都要从高速出去到城里充电,但能快速充电比什么都强,这条线的超充基本上都是24小时的开放式位置,任何时候去都可以方便充电。 由此可见,特斯拉在超充方面的合作和管理明显更重视。相比占全国差不多70%(凭感觉)多的慢充,特斯拉的充电网络服务就严重跟不上了。 特斯拉的充电网络有三类,一类是超充,包括特斯拉官方服务中心与第三方符合电流电压合作方两种类型,充电极快,基本上90分钟内可以完全充满。第二类是车主的家庭充电桩,一般都是普通充电,限于家庭用电标准,充电相对慢,可能需要10个小时左右。第三类是目的地充电,其实也是第三方的公共充电,只不过是慢充,和家庭充电差不多,一般和当地酒店或者小区物业合作。 我陆续在北京、沧州、济南、天津、徐州、常州和上海体验过超充,基本上没有什么问题,也不需要第三方管理人员参与日常,开放式充电,随到随充,还免费。所以这类第三方基本没什么糟糕的体验。 我们来说第二类,家庭充电,一般不会公开,但也有少数活雷锋车主会在自己所在的城市开放成公共充电。我曾经在石家庄附近的无极县城使用了一个车主的家庭充电桩,车主是当地极客,玩的数码装备可时髦了,人也非常好,这确实是特斯拉作为车主的共同纽带带来的一种互助体验,这一类车主,也可以算是特斯拉的第三方合作伙伴。 我在无极车主辉辉家蹭吃蹭喝蹭电,这当是第三方合作伙伴中最好的体验了。 第三类目的地充电桩的体验就糟糕许多,这类充电桩多和酒店,小区物业合作。我在太原和秦皇岛都遭遇了两次不好的体验,我分别来说一说。 先说太原的遭遇。 在出发之前,车主一般会在一个叫做充电网的APP上查看开放的特斯拉充电桩,我查到太原有将近10个充电桩,但都是普通的慢充,都是和民生银行合作的,也就是建在民生的门口,用了民生的停车位和电。 于是我历尽千辛万苦到了太原,但却发现民生银行的充电桩几乎都不能用,有的是专用车位被占,有的是设置过多环节让充电体验十分糟糕。 好不容易找到一个有空位的民生充电桩,满怀期待的拿起充电枪口插上,但却提示线缆故障。民生的工作人员说从来没有人来充过电,所以不知道是什么问题。不得已自己去检查充电桩,看看问题出在哪。 民生银行的充电桩应该是充电网安装的,上面带着充电网的标识,我仔细看了看,发现如果要充电,需要下载充电网的APP,并且还需要将自己的车辆信息(车架号和行驶证照片)上传,才能完成认证,完成认证后扫描充电网留在充电桩上的二维码,才可以开始充电。 这是民生门口的充电桩,上面贴着充电网的二维码和充电流程。 如果没有上传车架号和手机认证,将无法扫描二维码,于是不得已将车辆信息上传,再等待充电网认证,时间反正就等着,你看右上角,我手机都快没电了。 千辛万苦通过了认证,扫描二维码,呵呵,你看,这是不是相当于一个充电的开关。 再重复下这个充电的逻辑,你要充电,你得先下载充电网APP,再上传自己的车辆信息,再手机认证,再扫描二维码。 为了能充电,这些都忍了,不过搞笑的是,最后充电依然没有成功。民生工作人员给特斯拉官方打电话询问,北京总部也搞不清楚到底问题出在哪。最后充电失败。 我对这个充电流程一直有一个疑问,为什么充电网有资格在特斯拉的充电桩上设置如此有利于它的流程?是从特斯拉买了充电桩拥有产权,还是特斯拉投资了充电网,还是什么原因不得而知。 最令人郁闷的是,一家非特斯拉官方的第三方APP获取了车主的信息,为什么?特斯拉为什么允许一家第三方公司获得车主的信息?充电网从这个程度上来说,是获益方。特斯拉中国和他有什么关系? 当然你可以不下载,也可以不认证,那你就无法充电,但这上面不是还标识着特斯拉的logo吗,通过获取车主隐私信息来获得产品的推广,我总觉得这是不太合理的,不知道美国总部是不是知道车主车辆信息被第三方获取的事情。美国人对隐私的保护应该是极强的。 充电网的APP其实很好用,创始人NEO也是非常友好的车主,在此并非是有意针对,只是在说第三方合作伙伴在里面破坏了流畅的充电体验。 再来说刚刚结束的秦皇岛之行。 充电网显示一个叫做老根山庄的地方有目的地充电桩,没想到地址标错了,来回折腾之后才在一个村里找到这个山庄,我们到的时候是深夜3点,但铁将军把门,但车快没电了,硬着头皮敲门。 门卫打开窗户,大概问清楚了缘由,说要请示老板才行,几个电话之后,门卫为难的说,老板说充电可以但必须要消费。 这个时候充电是最重要的,我们都答应,于是我接过电话和老板说我来取车的时候消费,老板同意了。门卫放我们进去,找到了充电桩。 院子里停着一辆红色特斯拉正在充电,还有一个枪口,不过接上去之后完全没有反应,没有电。拨打充电桩上的手机号,发现已经停止服务了,深更半夜的,只好留下钥匙,告知门卫如果工作人员上班了麻烦开下电源。 大概10点的时候,手机提示充电启动,中午时候突然停止了。早上到的时候我在朋友圈吐了个槽可能被官方看到了,来找我询问充电是否顺利,我说突然停止了,官方说那我们帮你联系协调。 晚上我去山庄准备取车,因为说好了充电要消费,所以我认。这也很合理,毕竟你占了人家便宜,照顾人家生意也很合理。 就是这来回的折腾,充电体验特别不顺畅,可能我不会去责怪第三方,但我认为特斯拉官方应该为这些不顺畅的体验埋单。不管是官方还是第三方的充电桩,只要是标着特斯拉标识的,用户都会认为官方应该负责。 还可以补充一个第三方目的地充电桩的不顺畅体验。 在跑上海的时候,我在淮安开元酒店落脚,这里有两个目的地充电桩,也是贴着充电网的logo,不需要扫描,但车位上都上了地锁。。。 想要充电,先解锁。怎么解锁?下载充电网APP。。。不下载也可以,给特斯拉官方400打电话申请解锁。。。 酒店方还说,你要充电你需要是住店客人。这个是我询问充电桩在哪里的时候前台说的。 基本上这就是双重障碍。万万没想到最后我们还是机智的没有住店也没有拿APP解锁,我们把车停在了两个地锁中间,还好充电桩有电,不需要酒店方开闸,我们侥幸捡了个漏。。。 充电网官方说加地锁是防止其他车占车位影响车主充电,不过为什么非得要下载你的APP来解锁呢。。。说白了,最终还是获益方,呵呵。 唉。特斯拉的各种第三方合作伙伴已经把它的充电流程搞得乱七八糟,是不是猪队友不知道啊,但是肯定是糟糕的用户体验,而账是会算在特斯拉头上。 好产品会说话,好体验也会说话。愿意当小白鼠,就得认所有的不流畅,但这些不流畅是不是可以完善和改进? … Continue reading

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压死网络专车的最后稻草

继广州、成都之后,又一个地方的交管部门开始重拳打击网络专车。 6月2日,北京市交通委运输管理局、交通执法总队和公半夜凉初透安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人,明确指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务,使用私家车和租赁车配备驾驶员,从事客运服务,违反了现行法律规定。并通报了今年以来针对专车的执法情况,查处非法运营车辆963起,涉及滴滴专车平台从事非法运营车辆207起,其中私家车161起。 去年下半年以来,各地对网络专车的监管动作就一直不断,喊打喊杀之声不绝于耳。经过统计,我们发现,各地执法的矛头指向的基本都是私家车,但是醉翁之意不在酒,卡住车源这一咽喉,最终重创的还是专车平台。为何还要琵琶遮面呢?根源在于打击私家车名正言顺,而监管专车平台缺少直接法律依据。 从车辆性质而言,专车平台上的车辆包括两类:一是汽车租赁公司的车辆,二是私家车。由于大多数地方对汽车租赁行业都实行数量调控制度,所以汽车租赁公司的合规车辆(产权属于公司,且申请指标并经过备案)非常有限,远远不能满足商务出行的市场需求。所以,各个专车平台才会默许或是纵容私家车加入,为规避风险,私家车先挂靠在汽车租赁公司名下,然后通过专车平台接单,司机还是车主。把这种车辆定性为黑车不为过,打击这种以专车之名行黑车之实的私家车也于法有据。只是,监管部门需要反思,这种做法能从根本上解决问题吗?严打之下,私家车重回线下,或者转到拼车平台,风头一过再卷土重来,猫鼠游戏没有尽头(详见笔者应环球时报之邀撰写的另一篇文章《专车监管应跳出猫鼠游戏怪圈》)。 不管怎样,对私家车的监管仍在法律框架之内,只不过所依据的“法”需要与时俱进。相比之下,对专车平台的直接监管则欠缺明确法律依据,因为专车平台的性质不是提供汽车租赁业务,也不是提供客运服务,而是信息发布平台,交易发生在用户与汽车租赁公司(或私家车车主)、第三方劳动派遣公司之间,除了ICP许可证之外,现有法律并未对此互联网信息服务业务设置专项许可,而且,对于互联网信息服务的监管,也不是交管部门的职责范围。所以,之前各地交管部门并未直接针对专车平台,即使广州查处Uber,也只是从未办营业执照的角度进行。 但是,北京此次针对专车平台的监管可谓重拳出击,堪称“史上最严厉的监管”:一是认为专车平台违规,虽然只是“约谈”,尚未处罚,但是明确给专车平台定性;二是认为专车平台允许用户从租赁公司租赁车辆并配备驾驶员也属于违规。 对于前者,笔者关注专车行业已久,但实在找不到具体、明确的依据。对于后者,如果是汽车租赁公司在向用户租赁车辆的同时提供司机驾驶服务,就不属于汽车租赁业务的范畴,而是客运服务,明显违反《北京市汽车租赁管理办法》。但是现在各家专车平台上的汽车租赁公司都只提供车辆租赁服务,不提供司机,用户通过专车平台从第三方劳务派遣公司找代驾司机。原来的汽车租赁公司提供客运服务已经演变成汽车租赁和劳务代驾两个独立的服务。 这一做法虽带有规避监管的成分,但并不违反现有任何法律规定。在民事领域,法无禁止即可为。因此,之前各地监管部门对此做法虽心知肚明,但从未明确否定,而是持默许态度。这也是网络专车业务合法生存的底线。也就是说,即使各地严厉打击私家车挂靠租赁公司、通过专车平台运营,甚至直接禁止专车平台允许私家车接入,专车平台至少还有与汽车租赁公司的合规车辆合作这一途径,虽不能满足市场需求,但还不至于被彻底扼杀,没有任何生存空间。现在,以鼓励创新之名进行的监管之下,专车平台究竟还有什么可创新以求得生存的空间? 近期各地对于网络专车业务的监管正在如火如荼地进行,网络专车行业也面临着日益加大的政策风险。如果各地效仿北京,定性专车平台违法以及禁止汽车租赁和劳务代驾相分离的做法,这必将成为压死网络专车这匹骆驼最后的一根稻草。这恐怕不是公众所乐见的。希望监管部门真正秉持鼓励创新、规范发展的原则,摆脱利益羁绊,抛弃成见偏见,给网络专车合理合法的生存空间。 (赵占领,IT与知识产权律师,中国政法大学知识产权研究中心特约研究员,中国互联网协会信用评价中心法律顾问,经济之声与法制日报特约评论员,长期关注互联网法律政策、知识产权及投融资法律问题。

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