压死网络专车的最后稻草

继广州、成都之后,又一个地方的交管部门开始重拳打击网络专车。

6月2日,北京市交通委运输管理局、交通执法总队和公半夜凉初透安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人,明确指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务,使用私家车和租赁车配备驾驶员,从事客运服务,违反了现行法律规定。并通报了今年以来针对专车的执法情况,查处非法运营车辆963起,涉及滴滴专车平台从事非法运营车辆207起,其中私家车161起。

去年下半年以来,各地对网络专车的监管动作就一直不断,喊打喊杀之声不绝于耳。经过统计,我们发现,各地执法的矛头指向的基本都是私家车,但是醉翁之意不在酒,卡住车源这一咽喉,最终重创的还是专车平台。为何还要琵琶遮面呢?根源在于打击私家车名正言顺,而监管专车平台缺少直接法律依据。

从车辆性质而言,专车平台上的车辆包括两类:一是汽车租赁公司的车辆,二是私家车。由于大多数地方对汽车租赁行业都实行数量调控制度,所以汽车租赁公司的合规车辆(产权属于公司,且申请指标并经过备案)非常有限,远远不能满足商务出行的市场需求。所以,各个专车平台才会默许或是纵容私家车加入,为规避风险,私家车先挂靠在汽车租赁公司名下,然后通过专车平台接单,司机还是车主。把这种车辆定性为黑车不为过,打击这种以专车之名行黑车之实的私家车也于法有据。只是,监管部门需要反思,这种做法能从根本上解决问题吗?严打之下,私家车重回线下,或者转到拼车平台,风头一过再卷土重来,猫鼠游戏没有尽头(详见笔者应环球时报之邀撰写的另一篇文章《专车监管应跳出猫鼠游戏怪圈》)。

不管怎样,对私家车的监管仍在法律框架之内,只不过所依据的“法”需要与时俱进。相比之下,对专车平台的直接监管则欠缺明确法律依据,因为专车平台的性质不是提供汽车租赁业务,也不是提供客运服务,而是信息发布平台,交易发生在用户与汽车租赁公司(或私家车车主)、第三方劳动派遣公司之间,除了ICP许可证之外,现有法律并未对此互联网信息服务业务设置专项许可,而且,对于互联网信息服务的监管,也不是交管部门的职责范围。所以,之前各地交管部门并未直接针对专车平台,即使广州查处Uber,也只是从未办营业执照的角度进行。

但是,北京此次针对专车平台的监管可谓重拳出击,堪称“史上最严厉的监管”:一是认为专车平台违规,虽然只是“约谈”,尚未处罚,但是明确给专车平台定性;二是认为专车平台允许用户从租赁公司租赁车辆并配备驾驶员也属于违规。

对于前者,笔者关注专车行业已久,但实在找不到具体、明确的依据。对于后者,如果是汽车租赁公司在向用户租赁车辆的同时提供司机驾驶服务,就不属于汽车租赁业务的范畴,而是客运服务,明显违反《北京市汽车租赁管理办法》。但是现在各家专车平台上的汽车租赁公司都只提供车辆租赁服务,不提供司机,用户通过专车平台从第三方劳务派遣公司找代驾司机。原来的汽车租赁公司提供客运服务已经演变成汽车租赁和劳务代驾两个独立的服务。

这一做法虽带有规避监管的成分,但并不违反现有任何法律规定。在民事领域,法无禁止即可为。因此,之前各地监管部门对此做法虽心知肚明,但从未明确否定,而是持默许态度。这也是网络专车业务合法生存的底线。也就是说,即使各地严厉打击私家车挂靠租赁公司、通过专车平台运营,甚至直接禁止专车平台允许私家车接入,专车平台至少还有与汽车租赁公司的合规车辆合作这一途径,虽不能满足市场需求,但还不至于被彻底扼杀,没有任何生存空间。现在,以鼓励创新之名进行的监管之下,专车平台究竟还有什么可创新以求得生存的空间?

近期各地对于网络专车业务的监管正在如火如荼地进行,网络专车行业也面临着日益加大的政策风险。如果各地效仿北京,定性专车平台违法以及禁止汽车租赁和劳务代驾相分离的做法,这必将成为压死网络专车这匹骆驼最后的一根稻草。这恐怕不是公众所乐见的。希望监管部门真正秉持鼓励创新、规范发展的原则,摆脱利益羁绊,抛弃成见偏见,给网络专车合理合法的生存空间。

(赵占领,IT与知识产权律师,中国政法大学知识产权研究中心特约研究员,中国互联网协会信用评价中心法律顾问,经济之声与法制日报特约评论员,长期关注互联网法律政策、知识产权及投融资法律问题。

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